L’endroit où l’on passe le plus de temps dans une voiture, si elle n’est pas d’origine anglaise ou italienne, c’est normalement le siège. En cuir, tissu ou alcantara, il se décline sous plusieurs formes et avec un éventail de fonctionnalité qui n’a cessé de croître. Si certains offrent un confort qui ferait passer un canapé pour une vulgaire chaise de camping, d’autres sont plus spartiates ou plus sportifs. Mais comment les sièges automobiles sont-ils fait aujourd’hui ? Asseyez-vous confortablement, on vous l’explique ici.
Le siège, une combinaison de métiers
Il faut savoir qu’un siège dans l’automobile est divisé en plusieurs parties qui répondent à des appels d’offres différents. Si un équipementier « A » peut remporter la partie armature, un équipementier « B » peut quant à lui récupérer la coiffe et les garnitures. Mais de quoi parle-t-il ? Et bien un siège, c’est deux gros sujets. D’un côté, on retrouve donc une armature métallique qui constitue le squelette de votre siège avec des éléments qui lui permettent de s’articuler et se déplacer. De l’autre, on retrouve les mousses et filets qui apporte le moelleux ou non de votre siège, la coiffe (tissus, cuir, alcantara…) et les garnitures qui sont en général les éléments plastiques (poignets, boutons, habillage latéraux). Le siège met donc en action une belle palette de métiers qui vont de la mécanique à la sellerie en passant bien entendu par tous les métiers de la production de séries industrielle. On va se concentrer ici sur l’armature du siège.
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Le squelette du siège
En premier lieu, une armature de siège va répondre à un cahier des charges qui va orienter la forme générale ainsi que le typage de ce dernier. On observe donc plusieurs formes de sièges. Les standards, en trois parties avec une assise, un dossier et un appui-tête séparé et les sièges momies avec l’appui tête intégré qu’on retrouve en général dans des voitures plutôt sportives même si ces dernières années, ils ont eu tendance à se démocratiser. Une fois, l’architecture établit, il y a l’ensemble des éléments fonctionnels du siège qui vont avoir une influence sur son design. Le point d’assise, que l’on appelle point H, est important, car il va déterminer la hauteur minimale et l’inclinaison de l’assise réglable ou non. Un siège inclinable va nécessiter des éléments supplémentaires pour lui permettre ces degrés de liberté et de mouvements. Il est important aussi de savoir si le siège va disposer ou non d’une électrification qui va aussi impacter la conception.
Une fois l’ensemble des questions répondues, on va pouvoir travailler sur la conception d’une armature sur laquelle on va amener des mécanismes. On appelle un mécanisme un élément qui va permettre d’offrir une liberté au siège. L’ensemble rails – glissières, mais aussi les recliners sont des mécanismes. Ces derniers permettent de gérer l’inclinaison du siège, et il en existe deux sortes. Mais si, vous savez, la molette sur le côté difficile d’accès que l’on doit tourner en se cassant le poignet ou bien la manette que l’on tire pour ajuster avec le poids de son corps le dossier avant de la lâcher. Et bien ces deux systèmes de réglages sont possibles grâce au recliner. Il peut être continu (la molette) ou discontinu (la manette).
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Mais pourquoi donc certains sièges ne disposent pas du réglage en hauteur ou de l’allongement de l’assise? Et bien parce que cela a un coût que certains constructeurs souhaitent limiter pour offrir un véhicule d’entrée de gamme attractif, ou bien vous vendre une option supplémentaire. L’allongement de l’assise ou CLA (Cushion Lenght Adjustement), souvent associé à BMW, ne dépend pas forcément de l’armature. Souvent, il s’agit d’un système sur glissière en plastique qui est intégré à l’assise, mais qui est géré par le périmètre de la coiffe et de la garniture.
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C’est du solide!
L’armature est aussi un squelette qui vous protège en cas d’accident. Le siège est avant tout un élément de sécurité passive et on l’oublie souvent. Les constructeurs font donc leur maximum avec les équipementiers pour offrir un cocon de sécurité pour les occupants, et cela est mis en avant lors des tests EuroNCap. L’armature, par les glissières et les rails, est fixée sur la caisse de la voiture pour assurer une intégrité maximale en cas de choc. Il existe une large batterie de tests pour valider la solidité, la déformation et le comportement d’un corps humain en cas de choc. Ces derniers sont à la demande des constructeurs, avec un cahier des charges émit par ces derniers qui respectent des réglementations strictes. (UE, US, China, AU…)
Pour la petite histoire, la meilleure qualité d’acier que vous retrouverez sur votre voiture est bel et bien celle de votre siège. Il s’agit de qualité aéronautique avec pour les plus techniques d’entre vous, du DP1000 ou DP1200 actuellement (vraiment de la bonne came!).
Une affaire de compromis
Vous pourriez me dire, quid des sièges baquets en carbone ? Ils sont moulés et souvent fixe sur les réglages. Chez Porsche ou BMW par exemple, seul le mouvement de glissière est possible. Sur des supercars ou hypercars, les baquets sont fixés à la cellule de la voiture et c’est le pédalier et le volant qui ne bouge pas le siège. La construction de la voiture se rapprochant d’une voiture de course avec souvent une cellule de survie, les contraintes appliquées sur le siège sont différentes ou moindre.
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Au final, l’armature du siège, c’est comme votre squelette. Elle assure la solidité, le maintien, les bases du confort et de la solidité d’un siège. C’est aussi une grande histoire de compromis afin d’avoir une bonne position de conduite, une sécurité satisfaisante et un confort souvent propre à une marque. Lorsque l’on dit que dans une Porsche, on s’y sent immédiatement comme à la maison, c’est en partie grâce à cette fameuse armature, mais avant tout le résultat d’un travail brillant du constructeur pour vous offrir le meilleur compromis possible.