Lancia Ypsilon : Une renaissance marquante et réussie ?

La marque italienne s’est depuis longtemps retranchée uniquement dans ses terres natales, à ne vendre que l’Ypsilon basée sur la Fiat 500. Si les Italiens étaient emballés et ont permis une très belle longévité à la génération précédente, cette nouvelle mouture est un produit made in Stellantis qui doit permettre à Lancia de refranchir les frontières avec succès. On se retrouve aux Baux-de-Provence pour découvrir cette nouvelle itération de la citadine que l’on espère au caractère bien latin. Asseyez-vous confortablement, on vous explique tout sur la nouvelle Ypsilon.

Plateforme et technique : Une base de Peugeot 208

208 comme Corsa, la plateforme CMP2 de Stellantis sortie en 2019, et remise à jour en 2023 pour la Sochalienne, sert de base technique de cette nouvelle Ypsilon est donc bien connue et éprouvée. On le remarque d’ailleurs très bien au niveau du design avec un profil, qui comme sur la Corsa, ne trompe personne. L’Italienne prend en revanche le meilleur avec un moteur 1.2L Puretech, pardon Turbo, revu et corrigé de 100ch en micro-hybridation ou une offre électrique qui offre 156ch et 403km d’autonomie.

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Côté technique, la Lancia affiche un poids de 1250 kg en MHEV et 1530kg en électrique. Elle se revoit totalement sa suspension vis-à-vis d’une 208 et d’une Corsa. Elle élargit aussi ses voies de 24mm, ce qui, on le verra, apporte un plus à la conduite. La dernière spécificité est sa direction qui est entièrement recalibrée par les équipes de Lancia.

Face à elle, le nouveau couple de chez Renault-Alpine risque d’être un concurrent très solide avec une gamme plus large, un poids mieux contenu et des propositions électriques, plus intéressantes.

À ce chapitre-là, la 208 comme la Corsa offrent les mêmes propositions. C’est donc sur le plan dynamique, le design et l’équipement que cette Lancia peut sortir son épingle du jeu.

Design extérieur et intérieur : L’élégance à l’italienne

L’Ypsilon apporte un vent de fraîcheur en design, avec une proposition très latine mais aussi surtout très différente. Elle reprend des codes emblématiques de la marque italienne, avec le Calice sur la face avant qui se modernise en devenant la signature lumineuse. A l’arrière, elle arbore de magnifiques feux d’inspiration « Stratos » qui font vraiment leur effet. Entre la version Ibrida et la version Electtrica, quelques différences sont à noter. Sur le bouclier avant, on trouve les quatre ouïes d’inspiration rallye, ouverte pour laisser respirer le 1.2T. À l’arrière, seule la sortie d’échappement non chromée, ce qui est dommage pour une premium, permet de dévoiler sa motorisation. Nos versions haut de gamme LX, connues des aficionados de la marque, se posent sur des jantes en 17 pouces en 205 de large. Elles paraissent, pour le premier modèle, petites, avec leur design éclectique. La seconde paire que l’on retrouve sur la version Cassina, donne plus de volume grâce à un joli déport et un design qui visuellement donne une impression de plus grand.

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En ouvrant la portière de cette Lancia, une belle surprise vous attend. De beaux sièges en velours trônent, en bleu, ocre, gris ou noir, mais en tissu pour ce dernier. Visuellement, cette sellerie est flatteuse et chaleureuse, et cela se confirme au toucher. Ce matériau fait très haut de gamme, et sur la version Cassina, la voiture s’équipe avec son velours bleu de tapis de dans le même matériau. Les couleurs tranchantes s’associent bien avec la palette de couleurs Lancia qui reprend des noms de minéraux, comme le Oro, Giada, Granito, Ardesia, Marmo et bien sur le bleu Lancia. On peut d’ailleurs faire toutes les associations possibles.

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La planche de bord est plus aérée que celle d’une 208 et s’oriente autour de deux écrans, un pour le système d’info-divertissement et pour les compteurs. La climatisation récupère un panel de touche piano pour son contrôle et seuls les sièges chauffants, qui peuvent aussi être massant, nécessitent de passer par l’écran. On peut facilement déposer son téléphone sur la « table basse » en deux parties. La première est un chargeur induction, la seconde permet de déposer des objets. En plastique recyclé, en cuir ou en caoutchouc, cette partie n’est pas des plus pratiques en roulage, les objets ayant tendance à vite glisser.

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L’accastillage couleur bronze/cuivre flatte le regard, et le retour de la planche de bord vers les contre-portes lui donne un sentiment de grande voiture. En revanche, la qualité des matériaux pour une voiture qui se veut premium n’est pas toujours au niveau. On a compté près d’une dizaine de plastiques pour composer cette planche de bord et cinq autres pour les contre-portes avant. La console centrale reprend la commande de boite de vitesse automatique de chez DS tout comme les touches sur le volant. En revanche le plastique grainé autour du piano laqué manque de prestance et la console pourrait être mieux assemblée et mieux ébavurée.

Les aides à la conduite de l’Ypsilon sont assez complètes. On y retrouve un régulateur adaptatif, un assitance de maintien dans la voie actif ou encore le freinage automatique d’urgence. Bien gérées et douces, ces aides progressent vis-à-vis des derniers modèles passées entre les mains de votre serviteur, ce qui est un très bon point pour cette citadine.

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Globalement, on se sent bien dans cette Lancia même si on apprécierait un toit panoramique pour venir éclairer cet intérieur, malheureusement réserver à la 208. Eclairer n’est d’ailleurs pas la meilleure qualité de cette Ypsilon dont les phares LED semblent manquant de distance d’éclairage malgré une belle intensité. Cela est handicapant sur petite route la nuit comme dans les Alpilles et force à jouer avec les pleins phares pouvant être automatiques.

Un caractère bien à elle : Electtrica

Commençons tout en silence par la version Electtrica dans les Alpilles pour profiter du paysage, des carrières de Lumières de Baux-de-Provence et du châssis de cette Ypsilon. La plateforme CPM2 qui officie à déjà prouver ses qualités sur la 208, mais ici elle nous surprend encore plus. Si la direction paraît trop légère et trop filtrée, la suspension de cette Lancia impressionne. Sur le revêtement bosselé, elle jugule très bien les mouvements de caisse, maîtrise son poids pourtant élevé, n’est pas cassante et ne talonne jamais. Si l’on ajoute à cela les sièges très confortables et leur très bon maintien, notamment grâce au velours qui vous agrippe bien et vous obtenez l’une des citadines, si ce n’est la citadine la plus confortable de la catégorie.

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Les 156ch de cette version propulsent notre Italienne sans effort et avec même une certaine vélocité dans un silence impérial. Le 0 à 100km/h est promis en 8.2s, ce qui semble envisageable. Lorsque l’on augmente le rythme pour enchaîner les virages, l’Ypsilon se montre assez agile, et ne tombe dans le sous-virage sauf exagération du conducteur. Les pneumatiques Michelin Primacy 4 et la suspension très bien réglée permettent de prendre un peu de plaisir à son volant. En utilisant tous les watts à disposition en sortie de virage, la voiture ne patine que très peu et n’élargie pas la trajectoire. Les voies élargies de 24mm semblent vraiment apporter du plus à cette Ypsilon face à ses cousines.

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Sur départementale et voie rapide, on peut profiter d’un niveau d’insonorisation très bon pour la catégorie. Vis-à-vis de la Corsa et la 208, elle récupère un pack d’insonorisant au niveau du capot, des garde-boue et des ailes. Le confort acoustique très apprécié permet de mettre au défi le système son de cette Ypsilon qui se révèle très correcte sans pour autant être marquant.

Le mode B, qui amplifie la régénération de batterie est assez timide et ralentit doucement la voiture. Face à ce mode dans un Mini Cooper SE qui permet de faire du one-pédale, l’Ypsilon est bien plus timide. Le freinage s’en ressent d’ailleurs avec une consistance très hétérogène et désagréable. À chaque utilisation, la sensation est différente et demande des micro-corrections pas toujours confortable pour le conducteur ou les passagers.

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La voiture se révèle assez cohérente en consommation avec environ 12 – 13kWh/100km, ce qui est dans la bonne moyenne de la catégorie en mixte. Cela permet d’envisager au réel entre 320 et 350km contre les 403 annoncés au WLTP.

Une décevante version Ibrida ?

En passant directement dans la version Ibrida, qui embarque un 1.2 Turbo, une évolution du Puretech avec une distribution à chaîne. Il embarque une nouvelle boite de vitesse nommée e-DCT fournie par Punch, qui permet d’avoir un système MHEV associée. Elle ne comporte que 6 vitesses, dans un monde ou les boites 7 et 8 deviennent la norme, sauf chez Renault avec leur système à crabots.

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Au démarrage, l’insonorisation supplémentaire fait directement la différence à côté d’une 208 moins bien lotie sur le sujet. Le moteur est très discret, la boite de vitesse est transparente lors des passages de rapports à la fois doux et assez rapides. Aux premières tours de roue, on sent l’aide de la micro-hybridation, très agréable qui rend l’ensemble souple et facile à emmener. Le poids raisonnable de cette version ne se fait alors pas sentir malgré seulement 100ch. Les performances sont largement suffisantes et on se dit que le choix de Lancia de ne pas proposer la version 136ch Hybrid disponible sur ses cousines n’est alors pas un manque. Sur départementale et en ville, la consommation est très raisonnable avec 4.7L/100km en moyenne sur notre parcours. Le mode « Eco » permet d’avoir un peu plus de frein moteur grâce au système MHEV, ce qui est appréciable, là où le mode « Normal » est plus lisse. Le mode « Sport » permet une utilisation plus agressive de l’ensemble batterie, mais ne vous attendez pas à une fusée Ariane. Il ne s’agit là que d’une différence faible, et au freinage la voiture régénère aussi le plus possible.

Dans ce dernier mode, la gestion de la boite de vitesse est compliquée. Elle se perd, passe les rapports trop tôt, rétrograde inutilement alors que le couple est suffisant pour relancer efficacement. Cela en devient assez vite lassant, mais Lancia équipe (pour le moment) les Ypsilon de palettes au volant avec un mode manuel. La boite est assez bien étagée et bien plus appréciable dans ce mode. Dans les deux premiers modes de conduite, la boite fait admirablement bien son travail. En revanche, il est à noter que sur nos versions, et comme sur bien des modèles équipés de cette nouvelle e-DCT6, nous avons faits face à des sifflements de boîte de vitesses. En espérant que ce désagrément soit résolu très vite chez Stellantis, affaire à suivre !

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Si l’ensemble groupe motopropulseur est convaincant, mais où peut bien pêcher cette version Ibrida ? Et bien sûr la qualité de son châssis. Le passage de l’Electtrica qui laisse un très bon souvenir et augure le meilleur laisse finalement un goût amer au volant de l’Ibrida. Pourtant 300 kg plus légère, on s’attend à une filtration et un confort royal. Il n’en est rien… La voiture est plus sèche et ferme en ville, trop souple sur voie rapide. La direction est plus ferme et lourde que sur la version Electtrica, plus agréable aussi avec une démultiplication qui semble moins importante. On aimerait avoir ce réglage sur l’Electtrica qui afficherait alors une copie presque sans faille.

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C’est en conduite dynamique que l’Ypsilon déçoit le plus. Pourtant, le plaisir de conduite est mis en avant par la marque italienne. Au freinage, la voiture prend trop de plongée, l’ABS se déclenche trop rapidement et l’arrière en devient trop mobile. Attention, sur les freinages d’urgence en condition mouillée donc, malgré une belle monte pneumatique identique à l’Electtrica, des Michelin Primacy 4. Une fois le freinage effectué, il s’agit d’inscrire cette Ypsilon dans les virages des Alpilles.

Seconde déception. La voiture est feignante, refuse de pivoter peu importe ce que l’on peut faire, et tombe inexorablement dans le sous-virage. L’ESP nous rappelle donc à l’ordre, le roulis étant assez prononcé ce qui n’aide en rien. En sortie de virage, on relance avec ferveur l’auto, qui nous bride avec le contrôle de traction et passe moins bien la puissance au sol que sa sœur à batterie, pourtant plus puissante et coupleuse. Mais qu’ont-ils bien pu faire pour avoir deux copies si différentes ? On loue l’une, là où on râle sur l’autre. La 208 de même version, en MHEV, se révèle de son côté bien mieux réglé et agréable à emmener à tous niveaux et tous rythmes. C’est fort dommage pour cette Lancia Ypsilon Ibrida dont on attendait pourtant bien mieux.

Une belle offre

L’Ypsilon sera proposé en 3 niveaux de finitions avec la version éponyme en entrée de gamme qui commence à 24.500€ en 1.2T 100ch MHEV e-DCT6 et 34.800€ pour la version Electtrica et son moteur de 156ch. Ces versions proposent les phares avant full LED, la climatisation automatique, le cockpit digital, le multimédia 10’ et le keyless. Cela place l’Ypsilon à moins de 1000€ de la 208 Style qui est vue comme « access premium ».

Vient ensuite une version LX qui débute à 27.500€ en MHEV et 37.800€ en Electtrica qui ajoute entre autres le régulateur adaptatif ou la caméra de recul. Enfin, en finition de début de carrière, un partenariat avec Cassina, un fabricant de mobilier de luxe a été fait. Cette version comprend le velours bleu avec des sur tapis spécifiques dans la même matière, et comprends toutes les options sauf le système SALA à 750€. Il faut compter 28.000€ en MHEV et 39.500€ en Electtrica. À ce tarif-là, vous avez déjà une belle A290 bien équipée, et la R5 comprends plus d’équipement avec un tarif ne dépassant pas les 35.000€. Il sera sans doute rude de se positionner sur le marché avec une vraie visibilité.

L’Ypsilon est un produit globalement réussi et convaincant malgré quelques défauts pour mériter haut la main son titre de premium. Elle surprend par son confort en Electtrica, version que l’on préfère volant en main, moins lorsqu’il s’agit de passer à la caisse. L’Ibrida en revanche déçoit, bien qu’elle reste une bonne citadine, elle n’apporte pas ce qu’on attend d’elle surtout en roulage face la concurrence et ses cousines.

Il n’en reste pas moins que Lancia, qui se veut premium, apporte une vraie touche avec son Ypsilon. On reste cependant sceptique pour la marque italienne qui devra tenir deux longues années avant le renfort du Gamma, qui sera un SUV 100% électrique. On attend avec hâte la version HF forte de 280ch.

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Merci Lancia

Photos : Guillaume Dagaut pour Tech Your Seat

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