Le monde des petites GTi qui existent depuis les années 70 notamment avec la sempiternelle Golf GTi s’est vu ces dernières années lentement mourir à mon grand regret, pour arriver en 2024 avec aucune représentante sur le segment des citadines. Le temps où ces voitures funs étaient incontournable s’en est allé, mais certains constructeurs sont parties en nous laissant une dernière génération à la hauteur de cette catégorie de sportives populaires. Ford en 2018 présente la 3ème génération de la Fiesta ST, qui sera un baroud d’honneur rempli de belles surprises.
Tout en discrétion
Commençons directement par un fait évident. La Fiesta ST MK8 n’est pas la plus belle GTi de sa génération. Bon elle n’est pas la plus vilaine non plus, mais comme la Polo GTi elle enfile discrètement son jogging contrairement à une Yaris GRMN délurée. Le bouclier avant de la ST est similaire à celui d’une ST Line, seul le badge ST rouge et la finition gris satinée trahissent son pédigré. Sur le bouclier arrière lui arbore un diffuseur couleur carrosserie et une double sortie d’échappement chromée à droite. Les jantes en 17″ ou 18″ sont spécifiques à la ST.
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La ST se décline à son lancement en deux versions : Pack et Plus. Si la première se concentre sur les performances, avec un différentiel Quaife et le launch control, la seconde propose plus de luxe avec des sièges Recaro en cuir et alcantara, les jantes en 18″, l’audio B&0 avec le système de navigation en 8″ et fait l’impasse sur les performances. Pour autant, si vous allez piocher dans le catalogue d’options, vous pouvez finir avec la même ST peu importe votre pack de départ. Le pack performance qui ajoute le différentiel mécanique et le launch control vous demandera un effort de 950€ sur une ST Plus par exemple.
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D’ailleurs en options, la ST peut se doter d’un équipement riche. Projecteur full led, avertisseur d’angle mort, caméra de recul, double toit panoramique ouvrant, audio B&O et j’en passe. En revanche, face à une Fiesta standard, deux options restent indisponibles. Le régulateur de vitesse adaptatif ne peut pas équiper la ST dû à l’encombrement de l’échangeur du moteur trop gros pour installer le lidar. Les radars de stationnement avant ne sont pas non plus disponibles (ST-Line inclus) pour une raison qui m’échappe encore à ce jour. Il faudra donc le faire à l’ancienne lors des manœuvres et être vigilant.
Cure de technologies
C’est en réveillant la ST de son sommeil que l’on commence à se dire qu’il y en a plus qu’elle ne le laisse suggérer. Ou moins… La sonorité à l’échappement est agréable mais bien différente de ses concurrentes. Un coup d’œil à la fiche technique permet d’en comprendre la raison. Cette dernière génération de la petite Ford embarque un inédit trois cylindres turbo de 200ch et 290Nm de couple. Un petit moteur? Pas tant que cela puisqu’il embarque des cylindres plus gros que la concurrence. En effet, malgré son ablation d’un cylindre, il cube tout de même à 1496 cm3 là où les Clio RS, 208 GTi ou Corsa OPC embarque un 1.6L.
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En plus de ce tour de force, les équipes de Ford Performance y ont ajouté toute la technologie dont ils disposaient pour le rendre performant et efficient. Le « Dragon », petit nom de ce moteur, peut désactiver l’un de ces cylindres pour réduire sa consommation lorsque la charge demandée est inférieure à 75Nm de couple. Ajoutez à cela qu’il possède un système d’injection directe et indirecte avec neuf injecteurs au total et vous obtenez un moteur efficace dans toutes les conditions. Coupleux en bas et pétillant en haut, il se paie même le luxe d’être très sobre à l’usage.
Ce n’est pas parce qu’un moteur semble incroyable sur le papier qu’il l’est vraiment? C’est bel et bien vrai, mais là encore Ford Performance prouve son savoir-faire. En route pour découvrir cela.
Aussi fun que performante
Les Recaro de la ST vous encapsulent et vous maintiennent très bien, si tant est que votre morphologie soit en accord avec eux. Si je n’ai aucun problème avec, il se peut qu’ils vous serrent trop les cuisses ou bien que les excellents maintiens latéraux vous gênent si vous êtes petit. De mon côté, mon mètre quatre-vingt-cinq apprécierait une assise plus basse d’une dizaine de millimètres.
Le volant en main, avec son méplat, étonne d’entrée de jeu avec une direction très directe, mais qui filtre un tantinet trop les informations. Heureusement, le châssis lui est très communicatif et ferme. Trop pour certains! Il reste tout de même plus conciliant que celui de sa concurrente coréenne, l’I20N, qui se rapproche du bout de bois en ville. La direction n’est pas trop lourde en ville en mode « Normal », comme en « Sport ». D’ailleurs, mettons ce dernier et sortons de l’univers urbain.
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Sur route la ST laisse le ronron du trois pattes s’exprimer juste ce qu’il faut. Il est d’ailleurs agréable à écouter et lorsque l’on prend du rythme, il laisse s’échapper des déflagrations à l’échappement grâce à une valve qui se ferme en mode « Normal » pour plus de quiétude. Le passage en deux cylindres est quasi imperceptible à l’oreille avec la ligne d’échappement d’origine. Ce moteur ne vibre que très peu et masque parfaitement bien son cylindre manquant en comportement. Le trois pattes de la GR Yaris est moins bon à ce chapitre là.
Le mode « Sport » permet aussi à la direction de se raffermir, l’accélérateur devient plus sensible, la sonorité se libère. La ST vous invite à l’arsouille, et d’ailleurs à ce jeu-là quelle arme! Tout d’abord, son moteur est plein comme un œuf, son couple maximum étant disponible sur 80% de la plage d’utilisation. Ensuite, il ne s’essouffle pas! Il se paie même le luxe de tenir tête ou de faire mieux que ses concurrents français, coréen ou allemands. Seuls les 2.0L Volkswagen et Mini le laissent dans le rétroviseur… avant que la route vous demande de tourner le cerceau.
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La ST vous embarque avec une vigueur déroutante et au premier virage, elle plonge sur les freins. Avec son différentiel, elle part à la chasse de la corde. Dans les enchaînements rapides, le train avant est vif, la voiture ne se déséquilibre pas. Le train arrière quant à lui est stable sauf si vous venez le provoquer avec un levier de pied ou un bon appel/contre appel. Même avec de telles provocations, la ST vous donne confiance. Ford a travaillé en implantant les ressorts arrière de telle sorte qu’ils poussent les roues arrières vers l’extérieur et avec un tarage assez ferme au passage. Le résultat est souvent une patte arrière qui se lève et laisse la voiture sur trois roues notamment dans les virages très serrés. Un vrai bonheur pour s’amuser et rigoler.
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Le mode « Track » vous libère en partie des béquilles électroniques. Appuyer 5s sur le bouton ESC permettra de finir de tout désactiver. Un dernier point qui change et qu’apporte ce mode concerne les freins. En effet, Ford via la centrale ABS de sa petite bombinette, réduit l’assistance de freinage et rapproche les plaquettes du disques en fonction du mode de conduite. Dans ce dernier mode, la pédale est plus dure et permet un dosage encore plus précis et fin, avec une attaque très rapide. Malheureusement, les petits disques de 278mm à l’avant rendent vite les armes, voilent sous l’effort et la chaleur. C’est dommage et un sacré point noir face à une si belle copie.
Vous en voulez plus?
Deux choix s’offrent à vous si vous souhaitez corriger les défauts de la ST. Le premier consiste à vous orienter vers une ST Edition (uniquement disponible en 3 portes), non vendue en France mais largement importée. Celle-ci vous offre le pack Performance, une barre anti-rapprochement en aluminium Ford Performance, des jantes forgées (-2kg par jante) et des combinés filetés KW V3 Clubsport customisés par Ford Performance pour l’occasion. Ces derniers permettent un réglage de la hauteur, de la compression et de la détente d’amortissement. En plus de faire gagner du poids au niveau des masses non-suspendues, ils ont le bon goût de rendre la voiture plus confortable dans leur réglage le plus souple tout en limitant mieux le roulis et la plongée que les suspensions d’origines.
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Le second choix est d’aller piocher des pièces aftermarket dans le catalogue d’accessoires Ford Performance. Vous pourrez y trouver les pièces spécifiques de la ST Edition, mais aussi un kit gros freins Tarox en 300mm. En revanche, il faudra s’alléger d’un peu plus de 2300€ pour ce kit et 2200€ pour les combinés filetés. Des préparateurs comme Mountune vous propose aussi ce genre de pièces aftermarket. Ce dernier a d’ailleurs collaboré avec la marque à l’ovale sur l’ancienne génération de Fiesta pour proposer une version un peu plus pointue.
Le bon choix?
La Fiesta ST possède de belles qualités. Un train avant précis et communicatif, mais la 208 GTi BPS et la I20N font un peu mieux. Le confort est correct, bien que loin du ouatée qu’offre la Corsa OPC. Non, elle n’excelle pas partout, mais distille beaucoup de sensations et de plaisir avec une belle boite mécanique (hein Renault!) et un moteur pétillant. Ce dernier regorge d’ailleurs d’un niveau de performance inattendu, preuve que Ford Performance a réussi son pari avec ce trois cylindres. D’ailleurs, 4 ans après, je ne regrette toujours pas mon choix.
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Fiche technique & performances
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Moteur : 3 en ligne, Turbo, 12 S, bi-injection
Cylindrée : 1496 cm3
Puissance maxi : 200ch de 6000 tr/min
Couple maxi : 290Nm de 1600 à 5000 tr/min
Transmission : Roues AV, 6 rapports
Antipatinage/autobloquant : de série, Quaife (en option)
Poids annoncé : 1187kg
Rapport poids/puissance : 6,5kg/ch
L – l – h : 4068 – 1735 – 1469mm
Empattement : 2493mm
Pneus AV & AR : 205/40 & 205/40 ZR18
Réservoir : 42L
Prix de base : 23 800€
Prix du modèle essayé : 32 500€
V.max : 229 km/h
0 à 100 km/h : 6″5
Crédit photo : Guillaume Dagaut & Nicolas Ferdier