Depuis la création de l’épreuve mancelle, en 1923, les technologies et innovations n’ont jamais cessé dans le but d’améliorer la performance et la sécurité. L’objectif reste de parcourir la plus grande distance en 24h, bien entendu, mais beaucoup d’innovations sont intervenues pour aider les pilotes et leurs machines dans cette course éprouvante, tant physiquement que mécaniquement, car la fiabilité est une carte primordiale pour la victoire. Un grand homme à bien dit « Pour finir premier, il faut d’abord finir. »
Le bitume
Si on revient en 1922, il y a donc plus de 100 ans, les routes ne ressemblait clairement pas à ce que l’on peut avoir aujourd’hui. La terre battue régnait en maître et les routes lisses n’étaient qu’un doux rêve pour les conducteurs. Mais pour l’épreuve des 24h du Mans, première du nom, il a été demandé pour des questions de sécurité de trouver un moyen de rendre la route plus praticable notamment dans la ligne droite des Hunaudières. Un revêtement « vialité » voit donc le jour. Il s’agit d’une émulsion, comme en cuisine, de goudron bitumé et d’un gravillonnage de couverture. On peut d’ailleurs retrouver ce type de revêtement encore aujourd’hui.
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Fendre l’air
Dès les premières années, les ingénieurs comprennent que l’aérodynamisme est l’un des points essentiels dans la quête de performance. Les pionniers sur ce domaine sont les têtes pensantes de chez Chenard & Walker qui viennent avec la « Tank » en 1925. Fendre l’air a bien des avantages comme une meilleure vitesse de pointe, cruciale au Mans, avec moins de puissance ou encore une réduction de la consommation de carburant. Cadillac proposera en 1950, le « Monstre ». Il s’agit d’un Coupé DeVille revu de fond en comble avec une carrosserie effilée. Porsche, dont son palmarès au Mans est impressionnant, a travaillé sur le Cx (coefficient de pénétration dans l’air) avec précision et brio. En 1971, la 917 « Kurz Heck » (queue courte) effectuera un record dont il faudra attendre 39 ans pour qu’il soit battu. La firme de Stuttgart avait abattu 5 335,31 km cette année là pendant les 24h Du Mans!
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Se dégager la vue
Si vous connaissez un peu la région mancelle, vous savez que la météo y est capricieuse notamment en juin, pour venir pimenter une épreuve déjà bien assez compliquée. Mais c’est souvent lorsque la nuit s’efface pour les survivants qu’un nouveau défi se dresse devant eux : la brume. Cette épaisse couche blanche réduit la visibilité et rend le pilotage à haute vitesse compliqué. Les virages sautent aux yeux des pilotes souvent pris de court, ce qui les mène à un accident parfois fatal à l’époque, ou assez traître pour contraindre à l’abandon suite à l’erreur qu’il provoque. Lorraine-Dietrich, en 1926, installe un troisième phare sur ses voitures. Ce dernier est au centre et incliné plus en bas que les deux traditionnelles de part et d’autre de la face avant. Le but de ce dernier est de s’ouvrir la voie en coupant mieux la brume grâce à ce phare. La B3-6 se surnommée la « Cyclope ». Aujourd’hui les phares anti-brouillard sont un élément de sécurité indéniable, qui fêtera donc bientôt ses 100 ans.
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Mais se frayer un chemin dans la nuit mancelle requiert un grand talent. Il a vite été question d’améliorer la visibilité dans une nuit de huit heures, éprouvante au possible. En 1962, la marque italienne au cheval cabré appose des phares halogènes sur sa 330TRI/LM. Ils utilisent de la vapeur d’iode, et surtout permettent de doubler la portée du faisceau. Un véritable « game changer » qui permettra de faire gagner cette Ferrari. Dès 1965, toutes les voitures sont équipées de phares halogènes rendus obligatoires.
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Nouveau siècle, nouvelle technologie. En 2011, après l’essor sur nos routes des technologies d’éclairages au xénon, Audi pionnier sur le secteur arrive avec des blocs optiques LED sur sa R18 TDI. En plus d’offrir un look unique, ses blocs sont plus légers, plus puissants, et moins encombrants que des blocs halogènes. L’éclairage plus blanc permet d’avoir une meilleure visibilité de nuit. 3 ans après, la firme aux anneaux y incorpore des feux lasers qui sont encore plus performants avec un éclairage pouvant atteindre les 600m!
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Tirer plutôt que pousser
Si l’on a souvent pour point de référence la Citroën Traction lorsque l’on parle de l’arrivée de ce type de propulsion éponyme, il faut savoir que cette innovation, arrivée en 1934 sur nos routes, remonte en fait à 1927. En effet, Maurice Fenaille finance le pilote et ingénieur Jean-Albert Grégoire dans un nouveau projet : rendre les roues avant motrices. Cela sera assez convaincant, en s’attribuant la 7 ème position dès sa première participation. La Tracta marquera donc l’épreuve mancelle bien que la Citroën marquera plus les mémoires.
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Coller à la route
Bibendum est un acteur historique et clé de la performance aux 24h Du Mans, dont il tire sa réputation d’excellence. En 1951, Michelin s’associe avec Lancia pour équiper l’Aurelia B20 GT de nouveaux types de pneus avec une carcasse radiale. Brevetée en 1946, cette carcasse introduit des fils textiles permettant de renforcer les flans. Avec un flan et une épaule plus rigide, les déformations pneumatiques sont moindres ce qui améliore la tenue de route et la solidité. L’italienne obtiendra la victoire avec les Michelin X, aujourd’hui le pneu radial étant un standard automobile.
16 ans plus tard, Michelin réitère. Cette fois-ci, le pneumatique proposé comporte une bande de roulement complètement lisse. Ce pneu slick permet une adhérence, donc une motricité et un freinage diabolique sur sol sec mais ne propose aucune performance sur sol humide. Leur performance n’attendra pas la course puisque dès les qualifications, ils prouvent leur potentiel avec un tour de qualification effectué sous les quatre minutes, une première au Mans dans la catégorie des moins de 1600cm3. Il s’agit là d’une amélioration de plus de 20s sur l’année précédente à châssis équivalent!
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Mieux freiner, c’est aller plus vite
Le tracé du Mans confronte les pilotes et les machines à des très gros freinages à hautes vitesses. Cela induit donc de maîtriser la dissipation de la chaleur pour garder un freinage endurant et puissant. Mais les tambours, seule technologie utilisée à l’époque, offrent un environnement fermé qui n’optimise clairement pas l’endurance. Mais en 1953, Jaguar arrive avec la Type C, un monstre qui signera un doublé. Elle embarque des freins à disque, élément que l’on retrouve sur absolument toutes les voitures produites aujourd’hui à l’avant au minimum. A l’époque, il s’agit d’une révolution technologie!
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Le cœur de la machine
Si les avancées technologiques sur le châssis, la visibilité et la sécurité ont apporté un gain de performance non-négligeable, il ne faut pas oublier que le circuit des 24h du Mans possède d’immense ligne droite et nécessite de la puissance. Beaucoup de puissance!
Mais avant d’avoir beaucoup de puissance, Camille Hardy s’est demandé si une répartition différente de l’architecture de la voiture ne pouvait pas apporter plus de performance. C’est comme cela qu’en 1949, une Renault 4CV est engagé aux 24h du Mans. Première voiture avec un moteur en position arrière, elle fut contrainte d’abandonner. La revanche de ce layout sera prise par Ferrari en 1963 avec la 250P, qui remporte la victoire malgré son créateur qui avait pourtant dit : « Les chevaux tirent la charrue, ils ne la poussent pas ». On a tous le droit de changer d’avis, même les meilleures peuvent se remettre en question.
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Le problème d’une course de 24h, c’est qu’il faut refaire le plein d’essence. Et plus on a de puissance plus on consomme, généralement. Les carburateurs règnent en maître, mais sont gourmands. Ainsi, Mercedes avec son partenaire Bosch se demande comment résoudre cette contrainte. Parce qu’en consommant moins d’essence, on peut aussi avoir des réservoirs plus petits et alléger la voiture ou faire moins d’arrêt pour augmenter sa vitesse moyenne. La 300 SL arrive donc en 1952 en étant équipée d’une injection mécanique. Avec d’excellentes performances et une efficience remarquable à l’époque, la flèche d’argent remporte l’épreuve mancelle haut la main. On retrouvera l’injection mécanique dès 1954 sur la 300 SL de route, et aujourd’hui, toutes les voitures en sont équipées.
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Beaucoup d’autres choses sont arrivées au Mans, bien entendu. On peut citer le diesel, bien que jugé utilitaire, Audi et Peugeot montreront son efficacité et son efficience en remportant à de multiples reprise les 24h et le WEC (World Endurance Championship). Malgré ces victoires, c’est Delettrez qui aura, en 1949, apporté le diesel sur l’épreuve iconique. On a pu aussi retrouver des moteurs rotatifs avec la 787B, des voitures hybrides, des formes delta et j’en passe. Si aujourd’hui la réglementation est contraignante et que les transferts technologiques ne sont que rares, il est important de se souvenir l’influence incroyable que la course a pu avoir sur la route a tous points de vue. On espère que cela continuera très longtemps encore.