La marque d’Inglostadt renouvelle son cœur de gamme en remplaçant l’A4 et l’A5. Avec une nouvelle décomposition de gamme « électronique », le chiffre impair se voit accolé aux véhicules à combustion interne. L’espoir n’est donc pas mort. L’A5 remplace donc l’A4, mais pas totalement. Audi a même profité de l’occasion pour lever le voile sur les versions S, qui iront se frotter aux versions M40 et 43 AMG de ses compatriotes. Asseyez-vous, on vous explique tout.
Feuille blanche
Partons des bases. La nouvelle A5 ne fait pas de neuf avec du vieux. Elle efface tout et recommence en partant de zéro, et pour ce faire, les ingénieurs allemands ont conçu une nouvelle plateforme pour les voitures à moteurs thermiques. Cette dernière se dénomme PPC pour Premium Plateform Combustion. La couleur est annoncée, et nous devrions la retrouver sur la prochaine A7 ou Q5. L’avantage de ce choix est qu’il n’y a pas eu de compromis à faire pour adapter de l’électrique ou du thermique sur une plateforme. En la dédiant, Audi espère pouvoir proposer d’excellents produits ciblés par technologie, plutôt que des produits moyens avec trop de compromis.
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Cette nouvelle base permet à l’A5 de grandir de 67mm en longueur pour pointer à 4m83, et 13mm en largeur (1m86). Disponible et présentée en Avant, carrosserie break chez Audi, et en berline, il y a cependant un petit twist. La forme de l’A4, à savoir une berline à malle disparaît, au profit d’une carrosserie Sportaback, donc berline coupé à hayon, on y revient juste après.
Elégante maturité
Non, Audi ne révolutionne pas son style, mais le fait beaucoup évoluer en y ajoutant enfin le caractère nécessaire pour que sa berline/break sortent un peu du lot, après une fade génération B9. À l’avant (non pas le break), le pare-chocs voit sa calandre s’affiner et s’élargir. Cela affine le style avec une belle élégance, que les blocs optiques confirment en se rapprochant des blocs des A7. Ils reprennent d’ailleurs une identité visuelle configurable via un système comme sur l’A3 facelift. On remarque aussi deux grandes écopes de part et d’autre du pare-chocs qui servent à améliorer l’aérodynamisme et l’efficience. Les ADAS s’intègrent en partie basse, avec une discrétion discutable. Le capot quant à lui est nervuré, ce qui ajoute un beau caractère à cette face avant.
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De profil, sur la version berline, il y a un petit choc. Le porte-à-faux arrière, en plus de ressembler à une Série 3, semble plus court. En effet, la carrosserie à un aspect plus coupé et c’est normal. La berline à malle disparaît au profit de la Sportback (hayon) qui perd sa dénomination par ailleurs pour devenir le standard. Il faut sûrement s’attendre à la même chose sur la prochaine A7. On remarque des poignées de portes intégrées, qui d’ailleurs sont électroniques et dont le dessin est très géométrique par rapport au reste de la voiture. Les ailes arrières, sur la berline comme la version Avant, ont pris pas mal de galbes. Cela ajoute une grosse présence supplémentaire à la nouvelle allemande.
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À l’arrière, c’est là que le changement est le plus radical. Le design reprend celui des derniers concepts Audi que l’on a pu voir, ce qui est une belle chose par ailleurs. On retrouve un bandeau lumineux qui parcourt la voiture, accouplé en option à des feux OLED dynamiques. Ils peuvent, par exemple, avertir d’un danger quand les warnings sont allumés en donnant la forme d’un triangle à la lumière. Ils sont aussi configurables comme à l’avant, et une forme « vivante » existe. Cette dernière est constamment dynamique comme un organisme vivant. C’est gadget mais cool. Côté coupe, la version Avant s’effile quitte à prendre un peu en volume de coffre. Mais cela lui confère un look plus dynamique et agréable. Le style plus en rondeur vient trancher avec la B9 trop géométrique et rigide. La berline, quant à elle, est à mi-chemin entre le conventionnel et la berline coupé, sans pour autant en faire trop. À titre personnel, je dois dire que l’Avant est extrêmement bien réussi et à mes faveurs. On retrouve des vraies canules d’échappements sur toutes les versions d’ailleurs, S5 incluse. Cela fait du bien à l’heure ou BMW ou Mercedes ont tendance à les faire disparaître.
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Technologie enfin à jour
Là où la berline aux anneaux se met le plus à jour, c’est quand on prend place en son sein. On fait face à de nouveaux designs de volant 4 branches et 3 branches, avec le nouveau logo. Il récupère des boutons visiblement haptiques, ce qui n’est pas forcément la meilleure des nouvelles d’un point de vue ergonomie.
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Derrière, on fait face à une immense dalle incurvée OLED, comme chez BMW. La partie instrumentation possède une diagonale de 11,9 pouces et peut se compléter d’un nouvel affichage tête haute plus grand qu’auparavant. Le MMI quant à lui dispose sur cette dalle d’une diagonale de 14,5 pouces. Il récupère en raccourcis permanant les commandes de climatisation et de conforts comme les sièges chauffants. Là aussi, on émet un doute sur l’ergonomie de l’ensemble. Cet ensemble est très orienté vers le conducteur, peut-être trop, puisqu’Audi propose en option un écran MMI pour le passager de 10,9 pouces. Ce dernier peut devenir « side dark », c’est-à-dire que le conducteur verra un écran noir pour ne pas être distrait, alors que le passager pourra pleinement en profiter sans aucune gène. Les deux seuls griefs que je trouve à cet écran, c’est l’ajout encore d’un écran, donc d’un risque de panne ou d’une utilité relative, et son intégration qui ne convainc pas. Cela fait rajout de dernière minute.
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La console centrale ne reçoit que quelques boutons comme le Drive Select (mode de conduite), warning, ESC ou encore la molette de réglage du son. On remarque aussi que le levier de vitesse de la boite automatique obligatoire sur tous les modèles disparaît au profit d’un simple sélecteur électronique. On retrouve aussi deux grands porte-bouteilles et l’intégration d’un très bel éclairage d’ambiance qui donne à cette console un aspect plus aérien. Sur les contre-portes, Audi intègre en partie basse et haute son système audio, ou le Bang&Olufsen en option. La console de commande devient haptique et intègre la mémorisation des sièges électriques, les antibrouillards ou encore le verrouillage des sièges. C’est un soupçon massif, mais cela permet d’avoir tout sous la main.
En revanche, les surfaces vitrées de cette A5 diminuent, n’aidant pas à avoir un habitacle accueillant et agréable au long cours, surtout aux places arrières pourtant très généreuse. Merci l’empattement allongé de 68mm (2900mm). Qu’à cela ne tienne, Audi à la solution et propose en option un immense toit vitré qui peut s’occulter comme dans une certaine Taycan ou les dernières Renault. On commence à voir cela se généraliser, bien qu’un toit ouvrant reste tout aussi voir plus agréable, mais ne boudons pas notre plaisir.
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Motorisation pragmatique
La gamme de la nouvelle A5 est simple et facile. On retrouve quatre motorisations pour le moment, S5 inclus. Point intéressant, elle ne fait pas l’impasse sur le diesel, et garde un 2.0 TDi de 204ch et 400Nm. Ce moteur est associé à une micro-hybridation en 48V qui lui permet d’être en full électrique lors des manœuvres ou des arrêts et redémarrages aux feux rouges et stop. Il permet à la berline et au break allemand d’effectuer un 0 à 100km/h en 6,9s, ce qui est meilleur que les versions essences. Elle est disponible en traction et en Quattro, forcément associé à la DSG7 obligatoire sur toute la gamme. Le réservoir de 60L et la consommation annoncée entre 4,8L/100km et 5,4L/100km, permettront à cette A4 de voyager au long cours sans problème d’autonomie. Le CO2 s’échelonne entre 125g et 143g.
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Le 2.0 TFSi continue d’officier dans l’A5, et se décline en deux niveaux de puissance. En traction uniquement, on retrouve en entrée de gamme un 150ch non micro-hybridé. Son niveau de consommation s’établit entre 6.7L et 7,4/100km avec un niveau de CO2 assez conséquent de 151g à 169g. Cette version est d’ailleurs disponible à la commande dès maintenant pour une livraison au mois de Novembre et un prix d’appel aux alentours de 45.500€. Viens ensuite, sur la même base, ce quatre cylindre mais avec 204ch. Il augmente la puissance de 54ch, mais pas ses consommations qui sont identiques et le niveau de rejet de CO2 et quasi-similaire (152-173g). On peut donc facilement estimé que le 2.0 TFSi est simplement bridé dans sa version la plus faible.
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En haut de gamme, on retrouve la S5. Fidèle au V6 3.0L TFSi, ce dernier passe à la micro-hybridation 48V comme le TDi, et il offre 367ch et promet d’effacer la centaine en seulement 4,5s. Les consommations annoncées sont incroyables avec un 7.5L-7,9L/100km pour un rejet de 170 à 179g de CO2. Un très beau score en somme. Le malus sera donc de 8.770€ à 20.569€, ça pique quand même.
En châssis, la S5 s’abaisse de 20mm et embarque évidemment le système Quattro. Les versions S-Line des modèles standards subiront la même baisse de hauteur de caisse avec le châssis S-Line. Elles pourront aussi se doter de la suspension pilotée maison. Sur la S5, les modes de conduites ont été entièrement revus afin de proposer une conduite plus fun et plaisante par rapport à la B9.
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Un avenir prometteur ?
En refaisant peau neuve, Audi met le paquet sur sa berline qui en profite pour devenir une grande dame (4m83). Avec une offre pragmatique, un niveau de technologie au top de ce qui peut se faire (Matrix LED, OLED, ADAS niveau 3, B&0…) et une version S5 déjà attrayante, elle relance le match avec la Classe C qui se prive de versions 6 et 8 cylindres, et avec une Série 3 extrêmement bien réussie. On espère une voiture plus dynamique et agile, mais surtout une voiture qui donne le sourire volant en main. En-tout-cas, en termes de design, elle place la barre haute et c’est une bonne nouvelle de voir revenir Audi aux affaires avec une A5 qui promet du sérieux. Et vous, qu’en pensez-vous?
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