Depuis son lancement en 2019, la Porsche 911 type 992 n’a cessé de faire parler d’elle. En plus de sa gamme standard qui a mis un petit moment, comme à son habitude, à s’étoffer, il a fallu aussi faire face à un raz-de-marée de série limitée sur la sportive légendaire du constructeur allemand. Pas le temps de souffler, Porsche dégaine la 992.2 en Carrera et Carrera GTS avec de sacrées nouveautés et évolutions au programme.
Design : Evolution en douceur
Le facelift de la 992 poursuit une règle immuable sur la reine 911. L’évolution dans la continuité.
Sur la face avant de la Carrera et de la Carrera GTS, on peut observer une évolution notamment en partie basse du bouclier. Les lamelles sur la Carrera ne font plus qu’un pour optimiser le flux d’air dans les radiateurs qui se situe juste derrière, et affine le design de cet élément. De plus, on voit l’apparition des capteurs pour les ADAS, avec le Lidar entre autres en plein milieu de ce bouclier. Ce bloc un peu lourd, mais nécessaire, alourdit un design qui aurait vu parfaitement juste s’il avait pu sans passer. L’avant de la GTS, qui souffre du même problème, est quant à lui différent. Il se voit agrémenter de 5 lamelles de part et d’autre du bouclier, qui sont à l’instar des calandres actives BMW, présente pour optimiser le flux d’air, mais on y reviendra.
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A l’arrière, le bouclier évolue plus en douceur. Il accueille de nouveaux design pour les échappements standards et PSE. De plus, le bandeau lumineux se refait une beauté avec un look un peu plus tranché et marqué.
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Côté jantes, la 911 se part de 7 paires en 19/20″ et 20/21″. On y retrouve d’ailleurs des jantes avec des lamelles en carbone afin de réduire le coefficient de traînée de la voiture et d’augmenter son efficience. La GTS, avec ces jantes à écrous centraux, voit la largeur de ces pneumatiques faire un bon pour désormais étaler 315mm de gomme sur le bitume à l’arrière et 245mm à l’avant.
Le système d’éclairage est désormais d’origine le PDLS avec des feux de jours redessinés et matriciels. De plus, Porsche propose en supplément, un PDLS HD Matrix qui améliore encore l’éclairage, la gestion fine des zones et du trafic, le passage en feux de route avec un design typique en 4 points (plutôt trait de force) pour ses feux de jour.
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Un nouveau Boxer entre en scène
Si le 3.0L biturbo de la Carrera prend une cure de vitamine pour désormais atteindre 394ch et 450Nm de couple (9ch de plus), tout en imposant la boite PDK, que dire de la GTS qui revient totalement transformée après une préparation électrisante.
Le moteur de la GTS est tout nouveau. Il cube à 3.6L ce qui est 20% d’augmentation avec la 992.1 GTS. Ensuite, il passe de 480ch à 541 équidés, mais aussi de 570Nm à 610Nm de couple. Comment cela est possible? La GTS s’optimise à tous les niveaux.
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Le bloc voit son alésage s’élargir à 97mm et la course pointée à 81mm ce qui explique les 0.6L supplémentaires. Il dispose toujours du système VarioCam, qui est un calage variable des arbres à cames d’admission et d’une commande d’actionnement des soupapes par linguets à rouleaux qui permettent d’assurer un parfait équilibre du rapport air-carburant sur l’ensemble de la cartographie moteur. Seul, ce 3.6L délivre 485ch et 570Nm de couple, soit des chiffres quasi-identiques à la GTS 992.1…
Le reste de sa puissance, la nouvelle GTS vient la puiser dans une technologie d’hybridation qui a pour but d’augmenter les performances avec un impact minimal sur le poids. Comment cela fonctionne-t-il ? L’architecture de ce nouveau bloc boxer intègre entre lui et la boite PDK 8, un moteur électrique qui peut délivrer 40kW et 150Nm de couple. Ce moteur synchrone à aimant permanent est alimenté par deux batteries. La première, d’une capacité de 1,9kWh et loger au-dessus du réservoir d’essence, fonctionne en 400V. Son poids et son encombrement sont similaires à celui d’une batterie conventionnelle, une volonté de Porsche pour maintenir une masse globale contenue et proche de la voiture qu’elle remplace. On retrouve aussi une batterie 12V lithium-ion ultra-légère pour les systèmes 12 volts de la voiture.
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En plus de ce moteur électrique, la GTS embarque une paire d’escargots nouvelle génération. On parle ici du T-Hybrid Porsche. Côté admission, un moteur électrique vient entraîner la turbine instantanément pour supprimer le lag du turbo et donner une sensation d’immédiateté au conducteur, proche d’un moteur atmosphérique. Côté échappement, le turbo vient récupérer l’énergie du flux afin de remplir l’énergie dans la batterie. Ce système entièrement autonome fonctionne de paire avec le moteur électrique dans la boite de vitesse et le système 400V. En fonction de la charge et des conditions de conduite, ils réagissent ensemble pour fournir le meilleur des performances possible ou bien une efficience en amélioration.
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Au final, les performances font un bond phénoménal avec un 0 à 100km/h abattu en 3s, une vitesse de pointe de 312km/h mais surtout des reprises plus impressionnantes et sensationnelles. Le poids n’augmente que de 50kg malgré tout cet arsenal technologique pour atteindre les 1595kg sur la GTS. La Carrera standard, quant à elle abat, la centaine kilométrique en 4,1s ou 3,9s avec le Pack Sport Chrono et file à 294km/h. Cela traduit une amélioration d’un petit dixième et de 1km/h.
La taille du réservoir optionnel de 90L diminue à 84L, pour des raisons de poids, mais aussi d’encombrement avec les niveaux systèmes, notamment hybride.
Un châssis toujours plus pointue
Porsche ne s’en tient jamais qu’aux améliorations moteurs et monte encore le niveau sur la 911. Tout d’abord sur la GTS, les 4 roues directrices deviennent standards, afin d’accroître l’agilité et la stabilité. Le PDDC, qui est le système de gestion actif du roulis, vient se greffer au système 400V de la voiture pour améliorer sa gestion et son efficacité avec plus de flexibilité et de précision dans les réglages actifs. Elle dispose toujours du PASM, suspensions pilotées, avec un abaissement de la caisse de 10mm. Ajouter à cela, la monte pneumatique élargit à la Carrera GTS, et vous obtiendrait une voiture beaucoup plus rapide sur l’enfer vert allemand avec un temps de 7’16 ». C’est 7 secondes plus rapide qu’une Carrera GT!
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Porsche ajoute de l’aérodynamique actif à sa GTS. Les 10 volets du bouclier avant s’ouvre et se ferme pour l’efficience ou les performances. De plus, un volet supplémentaire derrière permet de diriger le flux sous la voiture ou vers les freins si besoin. Tout cela dans le but d’améliorer les performances dynamiques et moteurs de la voiture.
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Sur la Carrera, le freinage se voit majoré. Lui, qui pourtant n’avait pas l’air de souffrir, profite d’une amélioration conséquente.
Révolution numérique
Dites adieu au compte-tour analogique. La 911 passe au tout numérique avec un écran incurvé de 12,6″ personnalisable avec 7 possibilités différentes, dont un mode « Classic » avec les 5 compteurs ronds. Crime de lèse-majesté? Attendez de vous rendre compte que la clé (ou fausse clé) vient d’être remplacé par un bouton Start. Il a tout de même le bon goût de rester du bon côté porschiste du volant, bien qu’il en perde beaucoup de charme.
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Le volant quant à lui bénéficie peu importe la version de la molette « Drive Mode » pour sélectionner votre mode de conduite. La Carrera n’y avait pas le droit auparavant.
La console centrale évolue timidement, mais le système d’infodivertissement accueille d’origine maintenant l’Apple CarPlay, AndroidAuto, mais aussi Spotify ou Apple Music. La firme californienne permet aussi d’avoir un contrôle, depuis votre smartphone, de certaines fonctionnalités de votre 992. Comme la connectivité avec smartphone peut être sans fil, Porsche propose dans la console centrale un emplacement dédié avec chargeur à induction refroidit par air. Une bonne idée pour ne pas faire de votre téléphone un grille-pain.
Disponibilité et tarifications
La nouvelle 911 est disponible en France dès maintenant. Courez en concession alors, mais sachez qu’il vous faudra vous alléger de 131.700€ TTC avant la moindre option et de 60.000€ de malus pour une Carrera Coupé. Les variantes Cabriolet et Targa (uniquement en 4 roues motrices) sont aussi disponibles. Cette version d’entrée de gamme n’est proposé qu’en boite de vitesse PDK. Pour la GTS, elle aussi disponible en 2 et 4 roues motrices, sauf la Targa en 4 roues motrices uniquement, il faudra compter 174.900€ TTC minimum hors malus. Il n’y a pas de doutes que cette version vous réclame au total un effort de 250.000€ avec options et malus. Oui, car malgré la motorisation T-Hybrid de la GTS, le CO2 s’améliore, mais reste largement au dessus de la limite imposée en France. Porsche se concentre davantage sur les performances que sur un avantage fiscal pour notre plus grand plaisir au volant.
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