Deux groupes chinois écrasent désormais la filière. Sur le marché des batteries, CATL et BYD ont capté 54,3 % des volumes mondiaux au premier semestre 2026. Ces chiffres proviennent du cabinet sud-coréen SNE Research.
Marché des batteries : CATL creuse encore l’écart
CATL reste largement en tête. Le fabricant a livré 242,7 GWh de cellules sur six mois. Sa part mondiale progresse de 38,2 % à 39,9 %. En clair, le leader gagne du terrain plutôt que d’en perdre.
Cette avance s’explique d’abord par sa base de clients. CATL fournit aussi bien des marques chinoises que des constructeurs européens. Par ailleurs, son offre couvre le LFP comme les chimies plus riches en nickel.
BYD conserve solidement la deuxième place
BYD arrive ensuite avec 87,7 GWh livrés. Sa part mondiale s’établit à 14,4 %. Le groupe profite surtout d’un avantage structurel. En effet, il produit ses cellules et ses voitures sous le même toit.
Cette intégration verticale pèse lourd sur les coûts. Elle explique aussi la vitesse des innovations chinoises en matière de recharge. Nous l’avions constaté avec la batterie Hongqi chargée en moins de quatre minutes.
Le contraste avec CATL reste néanmoins net. BYD consomme en effet une grande partie de sa production. Son leader coréen, lui, vend surtout à des tiers.
Un marché des batteries qui ralentit nettement
La croissance existe toujours, mais elle faiblit. Le secteur a progressé de 20 % au premier semestre 2026. L’année 2025 affichait encore une hausse de 31,7 %. Le rythme se tasse donc franchement.
Plusieurs facteurs expliquent ce coup de frein. D’abord, les aides publiques reculent dans plusieurs pays. Ensuite, le parc électrique atteint déjà une taille importante en Chine. Enfin, les stocks se sont normalisés chez les constructeurs.
La concentration géographique frappe tout autant. Sept groupes chinois figurent parmi les dix premiers fournisseurs mondiaux. Aucun industriel français n’apparaît dans ce classement.
Notre avis
Ces données confirment une dépendance déjà bien installée. Un constructeur européen qui lance un modèle électrique négocie presque toujours avec Pékin. Cette réalité pèse sur les prix et sur les délais.
Le ralentissement mérite toutefois d’être nuancé. Une croissance de 20 % reste très solide pour une industrie lourde. Elle traduit surtout la fin de l’effet de rattrapage.
Reste la question industrielle européenne. Les gigafactories du continent montent en cadence trop lentement. Sans volume, elles ne peuvent pas approcher les coûts chinois.
